中(zhōng)國航空運輸協會通用航空分(fēn)會總幹事助理 呂宜宏

2019年1月20日

編者按

       基于“從數據出發、讓數據說話(huà)”的思路，本文針對“有人機與無人機”、“傳統作業與新興作業”、“航空器增速與飛行小(xiǎo)時增速”三個通航發展的方向性問題進行對比研究，旨在通過對産業發展的數據分(fēn)析，爲大(dà)家提供有益參考。

       一(yī)、“有人機與無人機”數據對比分(fēn)析

       截至2018年底，我(wǒ)國通航制造企業60多家，在建或規劃50多家；通航運營企業超過400家，注冊航空器3000多架；2018年完成飛行94萬小(xiǎo)時；無人機制造企業超過1100家；獲無人機經營許可證企業超4000家；全國注冊無人機數量達27萬架；無人機經營性飛行活動37萬小(xiǎo)時（如圖1所示）。

圖1  有人機與無人機發展主要數據示意圖

       正如我(wǒ)們感受到的那樣，2018年通航産業發展數據的最大(dà)亮點，無疑就是無人機相關數據，特别是無人機經營性飛行活動數據的發布。這标志(zhì)着從今年開(kāi)始，無人機運營數據将作爲新質要素，被統一(yī)納入通用航空發展指标體(tǐ)系之中(zhōng)。從以上數據可以看出，有人機與無人機相比，無論是制造企業數量比（110/1100），還是運營企業數量比（400/4000），懸殊巨大(dà)，都是相差一(yī)個數量級的關系。這充分(fēn)反映了無人機發展的迅猛之勢以及在通航産業發展中(zhōng)的突出作用。

       但從另一(yī)項數據“飛行小(xiǎo)時數”上看，卻是94/37。這樣的比值與前面制造企業數量或運營企業數量的比值形成鮮明倒挂，似乎不符邏輯。應該說，37萬小(xiǎo)時的無人機經營性飛行數據還沒有被充分(fēn)體(tǐ)現或完全統計出來。我(wǒ)們不妨做個簡單分(fēn)析。從架數上看，無人機的27萬架，應該絕大(dà)多數是個人用戶，企業無人機架數，雖然官方還沒有發布，但我(wǒ)們可從無人機運營企業數上進行大(dà)緻推算。如果以每家無人機企業2-10架無人機計算，則運營類無人機就在8000-40000架之間，由此推得有人機和經營性無人機的數量比爲3000/8000到3000/40000之間。可以斷定，無人機這樣的經營規模必将帶來可觀的運營小(xiǎo)時數，蘊藏巨大(dà)潛力。未來幾年，無人機經營活動小(xiǎo)時數或呈現爆炸式增長。

       二、“傳統作業與新興作業”數據對比分(fēn)析

       2017年我(wǒ)國主要傳統作業與新興作業開(kāi)展企業數量如圖2所示。

圖2  主要傳統作業與新興作業開(kāi)展企業數量統計

       由圖2可以看出，傳統的工(gōng)農林作業（航空噴灑、空中(zhōng)巡查、航空護林、航空攝影等）所占比重仍然較大(dà)，都有超過50家的企業從事這些傳統作業，說明這些傳統作業在通航運營産業中(zhōng)仍擔當着龍頭角色，發揮着骨幹作用。同時，鑒于其他傳統通航作業（石油服務、航空探礦、電力作業）需求的局限性，開(kāi)展這些傳統作業的企業數相對較少，都不到10家，後續增速乏力。

       由圖2還可看出，新興運營領域的空中(zhōng)遊覽、包機飛行、醫療救護等所占比重也比較突出，特别是空中(zhōng)遊覽，運營企業數超過70家，占所有運營企業數的1/5。由于傳統生(shēng)産作業增長乏力，新興作業正在逐漸改變通航運營業的格局和比重。各類新興作業，特别是空中(zhōng)遊覽和醫療救護等所占比重将越來越高。此外(wài)，由于無人機在傳統作業上替代有人機的趨勢越來越強，可以預見，通航運營業比重“傳統作業走低，新興作業走高”的趨勢在未來幾年将會越來越明顯。

       三、“航空器增速與飛行小(xiǎo)時增速”數據對比分(fēn)析

       “飛行小(xiǎo)時增速低于航空器增速”、“航空器平均飛行小(xiǎo)時數越來越少”等發展中(zhōng)的問題，這幾年時常被提起，我(wǒ)們都非常關注。但究竟低多少？每年數據到底是什麽樣？發展勢頭如何？是我(wǒ)們更爲關注的問題。

       下(xià)表爲近10年來我(wǒ)國通航運營企業、通用航空器、飛行小(xiǎo)時數據（表中(zhōng)基本數據來源：《從統計看民航》《民航運輸、通用航空生(shēng)産統計年報》《中(zhōng)國通用航空發展報告》、“通航在線”公衆号等。表中(zhōng)的增長率數據爲本文作者計算）。表中(zhōng)每個方格中(zhōng)，斜線的上方是年度數據，斜線的下(xià)方是計算後的相對上一(yī)年的增長率。

       表1  我(wǒ)國運營企業、通用航空器、飛行小(xiǎo)時數據（2009-2018）

       我(wǒ)們重點關注上述三項指标增長率的對比問題。爲更直觀起見，根據表1中(zhōng)增長率數據，繪制三項指标增長率變化情況圖如圖3所示。

圖3  運營企業、通用航空器、飛行小(xiǎo)時增長率變化情況

       由圖3可以看出，過去(qù)的10年，通航企業數增長率和通用航空器數增長率可以說是如影随形，先由低到高，再從高到低，其中(zhōng)2013年增長最快，達到頂點，分(fēn)别是29.5%和25.3%。然後是兩年的快速回落，2015年以後，這兩項指标的增長率基本趨于穩定狀态，在15%上下(xià)浮動，說明我(wǒ)國通航運營企業和通用航空器擴張勢頭正在趨于緩和。

       與通航企業數增長率和通用航空器數增長率相比，飛行小(xiǎo)時增長率則表現得極不穩定，不但與前兩項指标經常不合拍，而且上下(xià)起伏很大(dà)。但從整體(tǐ)上看，通常都低于前兩項指标。雖然有過2011年政策利好刺激下(xià)短暫的高歌猛進，而後卻開(kāi)始迅速下(xià)跌。這也從一(yī)個側面反映出，通航的發展：“需求比想象的要小(xiǎo)、困難比想象的要大(dà)”，熱情高于了現實，熱情早于了現實。此後，飛行小(xiǎo)時增長率就一(yī)直落後于企業增長率和航空器增長率，這種落後從此再也沒有改變，直到最近的2018年。套句流行的話(huà)：願望很豐滿、現實很骨感。其中(zhōng)，2016年不但沒增，反而下(xià)降，飛行小(xiǎo)時數低于前一(yī)年，使得這一(yī)年的形勢看起來已經很嚴峻。幸好，接下(xià)來止跌返升，而且2018年三項指标的增長率都比較接近，令人欣慰。希望這是個好的開(kāi)始和好的預示，如果反超，将會更好。

       下(xià)面分(fēn)析增長率差值變化情況。表2爲根據表1計算得到的2009-2018年飛行小(xiǎo)時增長率與運營企業數增長率、通用航空器數增長率的差值表。

表2  增長率差值表（2009-2018）

       圖4爲根據表2數據所做的增長率差值曆年變化情況圖。由圖可見，兩條差值線總體(tǐ)趨勢一(yī)緻，說明飛行小(xiǎo)時數與其他兩個指标的差值規律是一(yī)緻的。繼續觀察，藍(lán)色差值線一(yī)般略高于棕色差值線，說明企業的增長速度略高于航空器的增長速度。2011年企業數增長率大(dà)幅低于飛行小(xiǎo)時數增長率31.7個百分(fēn)點，2012年差值達到最大(dà)的15.9個百分(fēn)點，2015年三個增長率基本持平（上下(xià)約2個百分(fēn)點），2017年以後，差值明顯縮小(xiǎo)，均在5個百分(fēn)點以内，再次印證了三項指标的均衡增長和同步态勢。個人認爲，5個百分(fēn)點以内的增速差，也是客觀的、能令人接受的。因此，以這兩年的數據來看，飛行小(xiǎo)時數的增速還不是很難看，足可緩解擔憂。

圖4  飛行小(xiǎo)時增長率與企業數及航空器數增長率差值曆年變化

       下(xià)面分(fēn)析航空器使用率，即航空器年均飛行小(xiǎo)時數相關情況。圖5爲根據表1最後一(yī)行數據所做的每架通用航空器每年平均飛行小(xiǎo)時數的曆年變化情況。由圖可見，2011年以後，平均小(xiǎo)時數總體(tǐ)呈現下(xià)滑态勢，2015年短暫平緩以後，接着繼續下(xià)滑，但最後二年的下(xià)滑勢頭逐漸減弱，似乎趨于穩定。總體(tǐ)上看，2011年最高，平均436小(xiǎo)時，2018年最低，平均278小(xiǎo)時，降幅36%。希望這就是底，然後反彈。

圖5  通用航空器年均小(xiǎo)時數曆年變化情況

       然而，理論上卻不容樂觀，從圖5中(zhōng)的趨勢線（虛線）上看，今後兩年，年均小(xiǎo)時數将繼續下(xià)探，2020年有可能接近250小(xiǎo)時。到底會怎樣，還是那句話(huà)，主要取決于兩個因素：政策和市場，特别是市場。